vodshshsch. ru предлагает Вам запомнить сайт «Мир новостей BDD vodshshsch.ru»
Вы хотите запомнить сайт «Мир новостей BDD vodshshsch.ru»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Суд признал, что демонтировать доску Маннергейму обязан комитет по культуре

развернуть
Картинки по запросу Роковые, экспортные и дешевые: вспоминаем серийные двухдверные автомобили СССР
Несмотря на свои многочисленные заокеанские «корни», советская автомобильная промышленность развивалась своим путём. Автомобиль был не роскошью и предметом личного владения, но средством передвижения для перевозки грузов и пассажиров в служебных целях, ведь само понятие «частный транспорт» в СССР до пятидесятых годов практически отсутствовало. Именно поэтому советские машины всегда отличались простотой, функциональностью и практичностью, которые к автомобилям с двухдверным кузовом относятся слабо. И хотя само существование такого типа кузова на 1/6 суши в определённый момент было под угрозой, за всю 60-летнюю историю легкового автопрома СССР автомобилей с парой боковых дверей выпускалось немало. Отметим, что в наш экскурс-обзор намеренно не включены мелкосерийные автомобили, а также кабриолеты – то есть, мы ведём речь о серийных автомобилях с цельнометаллическим несущим кузовом.

Отдельная история – двухместная и, разумеется, двухдверная же мотоколяска СЗД Серпуховского мотозавода, которая по понятным причинам имела именно такой тип кузова. Однако в силу специфики её назначения она также остаётся за рамками н

Начало

В довоенной Европе всегда хватало двухдверных автомобилей – как правило, это были недорогие и предельно упрощенные экипажи. Еще с двадцатых годов в Германии выпускались Hanomag 2/10, BMW 3/15 Dixi и Opel P4, представлявшие собой компактные и не слишком мощные автомобили – как сказали бы сейчас, сегмента лоу-кост.

Позже, уже в тридцатые годы, к ним присоединились французский Renault Juvaquatre и такие «глобальные» проекты, как Volkswagen Kafer и Opel Kadett. С последнего, кстати, как раз и началась история советских двухдверок, причем в определённой степени драматическая.

В тридцатые годы на Московском автомобильном заводе имени КИМ занялись разработкой малолитражного автомобиля КИМ-10-50. Постановление экономического совета при совнаркоме СССР порекомендовало взять в качестве прообраза английский автомобиль Ford Prefect, а художник-конструктор ГАЗа Валентин Бродский «нарисовал» двухдверный кузов, стилистически напоминавший уменьшенный и «малодверный» ЗИС-101А.

КИМ 10-50. Обратите внимание: прототипы отличались от серийного автомобиля решением передней части в районе фар

В 1940 году журнал «За рулем» прочил первенцу завода КИМ светлое будущее: «У малолитражного КИМ-10 большая будущность. В ближайшие годы его широко используют для внутриколхозной связи, обслуживания почты. Он станет также незаменимой учебной машиной». Но вышло иначе.

ZR1939 ZR1940

Уже когда в США были заказаны чертежи и пресс-формы для кузовного производства, произошел скандал. Официально утверждалось, что Наркомсредмаш во главе с наркомом Лихачёвым вследствие ряда самовольных изменений ухудшил проект — в том числе, и путём выбора всего двух дверей вместо четырех. Однако причина была другой – сообщение о запуске новой малолитражки в производство появилось в газете «Известия» раньше, чем автомобиль прошел приёмку в Кремле!

Из-за двух дверей судьба КИМ 10-50 и его создателей оказалась незавидной

ПРОЧИТАВ УТРЕННЮЮ ПРЕССУ, ИОСИФ ВИССАРИОНОВИЧ ТУТ ЖЕ ПРИКАЗАЛ ЛИХАЧЁВУ ДОСТАВИТЬ АВТОМОБИЛИ НА ОСМОТР К 12 ЧАСАМ ДНЯ, НО СДЕЛАТЬ ЭТО СМОГЛИ ТОЛЬКО К ВЕЧЕРУ, И СТАЛИН ПРОСТО ОТКАЗАЛСЯ СМОТРЕТЬ МАШИНЫ.

В нескольких версиях также существует легенда, что показательно двухдверный вариант Сталин позднее «зарубил» очень оригинальным способом — он попросил представителя завода, сидящего на заднем сидении, принести курительную трубку, которую Иосиф Виссарионович якобы забыл в кабинете. Пока обомлевший конструктор сообразил, что сможет выйти, высадив водителя, а не вождя, прошла целая вечность… В итоге из-за нелюбви Сталина к двухдверкам и неудачному стечению обстоятельств Лихачёва понизили в должности до директора предприятия ЗиС, а директор завода КИМ Кузнецов и вовсе получил 15 лет лагерей.

После этого КИМ 10-50 был оперативно модернизирован до модели 10-52 с учетом всех пожеланий вождя. Причем быстрая «модернизация» была довольно своеобразной – по сути, советские конструкторы просто в спешном порядке «перерисовали» немецкий Opel Kadett. Выпуск четырехдверного автомобиля планировали начать 1 июня 1941 года, но стать серийным ему в это время не судилось – началась Великая Отечественная война.

kim-10-52_opytnyj kim-10-52_opytnyj_1
КИМ 10-52 – по сути, просто нелегально скопированный Opel Kadett

Послевоенный период

Уже после войны к идее производства малолитражного массового автомобиля вернулись, но заниматься созданием новой конструкции с чистого листа было слишком долго и хлопотно. В отличие от модели-неудачницы КИМ-10-50, в качестве прототипа для КИМ-10-52 был выбран не Ford, а Opel Kadett K 38 – этот автомобиль хоть и был выпущен еще в 1937 году, но практически полностью соответствовал всем требованиям, которые выдвигались в постановлении совнаркома к автомобилю КИМ в 1939-м.

НЕМЦЫ СРАЗУ ПРЕДЛАГАЛИ ПОТРЕБИТЕЛЮ ВЫБОР: KADETT МОЖНО БЫЛО КУПИТЬ КАК С ДВУХ-, ТАК И С ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫМ КУЗОВОМ, ПРИЧЕМ В РАЗНЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ И МОДИФИКАЦИЯХ.

Все тот же Иосиф Виссарионович после повторного просмотра КИМ-10-52 в Кремле и его очного сравнения с трофейным Кадеттом лично выбрал для производства в СССР на заводе МЗМА четырехдверную модификацию Kadett K 38, запретив вносить какие-либо изменения в конструкцию. Именно поэтому первый Москвич обзавелся двумя парами узких дверей, что выглядело не слишком пропорционально и даже немного комично.

Однако воссоздавать производство Кадетта пришлось заново, поскольку документация и оборудование в Рюссельхайме в ходе авиаударов были практически полностью уничтожены. И этим в Германии под руководством советских специалистов занимались немецкие инженеры!

В итоге первый двухдверный легковой автомобиль с закрытым кузовом в Советском союзе начали выпускать лишь после смерти Сталина, в годы хрущёвской оттепели. Идея «народного автомобиля для советских граждан» заиграла новыми красками, но сюжет картины вновь был «подсмотрен» — на этот раз у итальянцев.

Из ряда компоновочных схем и зарубежных прототипов, имевшихся в распоряжении НАМИ, для воспроизведения на МЗМА наиболее рациональным советским конструкторам показался вариант с двухдверным цельнометаллическим кузовом и задним расположением силового агрегата – то есть, именно Fiat 600. Итальянская машина отличалась прогрессивной конструкцией кузова и очень рациональной компоновкой, что позволяло по максимуму увеличить полезное пространство для пассажиров и груза.

При этом в СССР серьезно доработали конструкцию, оставив неизменной лишь общую концепцию. Именно поэтому будущий Москвич-444 получил кузов типа двухдверный седан с выделенным третьим объемом, а не остался двухобъемным фастбеком.

azlk_mzma_444__moskvich__prototip_1 azlk_mzma_444_moskvich_opytnyj_1 azlk_mzma_444__moskvich__prototip_2
Еще не Запорожец: опытный образец Москвич-444

Впоследствии проект малолитражки был полностью передан на запорожский завод «Коммунар», занимавшийся выпуском комбайнов и сельскохозяйственной техники. Здесь-то производство двухдверных автомобилей и было налажено под маркой ЗАЗ-965 Запорожец.

СОВЕТСКИЕ АВТОМОБИЛИСТЫ ПОЛЮБИЛИ НЕ САМЫЙ ПРОСТОРНЫЙ И ПРЕСТИЖНЫЙ АВТОМОБИЛЬЧИК ЗА ЕГО ПРОСТОТУ, НЕПРИХОТЛИВОСТЬ И ДОСТУПНОСТЬ.

Именно «горбатый», как его ласково называли из-за силуэта, позволял простому советскому гражданину наконец-то обрести своё личное автомобильное счастье.

Конечно, салон был откровенно тесен, и задним пассажирам было не слишком удобно проникать внутрь через пару боковых дверей, но… точно так же в Италии миллионы небогатых автомобилистов ездили на похожих автомобилях без особых нареканий. Да и не только в Италии – в Англии к тому времени уже был cвой Mini, а в Германии давным-давно выпускался VW Kafer.

Неудивительно, что следующие модели Запорожцев, даже прибавив в габаритах кузова и мощности двигателей, оставались двухдверными, а их силовая структура не сильно ушла от первоначальной разработки.

ПРИ ВСЕЙ СВОЕЙ ПРИМИТИВНОСТИ И НЕВЫСОКОМ УРОВНЕ КОМФОРТА ДВУХДВЕРНЫЙ КУЗОВ БЫЛ ПРОСТ И ДЕШЕВ В ПРОИЗВОДСТВЕ, ЧТО БЛАГОПРИЯТНО СКАЗЫВАЛОСЬ НА СТОИМОСТИ АВТОМОБИЛЯ.

Вдобавок оказалось, что такая конструкция обладает неплохой жесткостью, а вместимость и удобство посадки на заднее сиденье многие владельцы решали очень просто – путём демонтажа правого переднего сиденья.

Пассажирское кресло на Запорожцах часто отсутствовало – на его месте появлялся еще один импровизированный багажник

Пассажирское кресло на Запорожцах часто отсутствовало – на его месте появлялся еще один импровизированный багажник

Именно поэтому в особо малом классе автомобилей в СССР к наличию всего двух дверей относились спокойно. Конечно, более крупные и престижные Москвичи оставались четырёхдверными, да и в качестве прототипа для будущего массового автомобиля ВАЗ рассматривались только «многодверки» вроде Renault 16 и Fiat 124, ставшего впоследствии легендарной «копейкой».

Пожалуй, единственным «двухдверным исключением» были цельнометаллические фургоны Москвич моделей 430 и 434, но они не относились к легковым автомобилям и были двухместными.

Три вместо двух

Во второй половине семидесятых годов в советском автопроме состоялось поистине эпохальное событие – был выпущен первый легковой полноприводный автомобиль, причем с каждой стороны цельнометаллического кузова было всего по одной двери!

Двух-, а точнее, трехдверным ВАЗ-2121 стал по целому ряду причин. Во-первых, именно таким образом конструкторам удалось сохранить приемлемую для внедорожника короткую колёсную базу, что положительно сказывалось на проходимости. Во-вторых, две боковые двери в сочетании с короткой «хлопушкой» повышали жесткость кузова на кручение. Да и себестоимость производства такого кузова была заметно ниже, а его особенности с учетом предназначения автомобиля не являлись большими недостатками. Ведь для «семейной» эксплуатации к тому времени уже выпускалось несколько моделей Жигулей – в том числе, и универсалов.

Нива же достаточно быстро нашла своего благодарного потребителя, причем во всём мире. «Нивоводов» не смущала всего пара боковых дверей, ведь эту машину покупали и ценили благодаря её феноменальной проходимости при легковом уровне комфорта.

Как и на Запорожцах, для доступа на заднее сидение требовалось откинуть спинку переднего кресла. Однако на комфорте водителя и пассажира это не сказывалось

Как и на Запорожцах, для доступа на заднее сидение требовалось откинуть спинку переднего кресла. Однако на комфорте водителя и пассажира это не сказывалось

ОДНАКО ПРИ СОЗДАНИИ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ МАССОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ С ПРИВОДОМ НА ПЕРЕДНИЕ КОЛЁСА НА ВАЗЕ ПОСТУПИЛИ ДОВОЛЬНО НЕОЖИДАННО.

После анализа мировых тенденций и положительного опыта с Нивой было принято решение в новом семействе начать именно с трёхдверного хэтчбека. Fiat Ritmo, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Volkswagen Scirocco и множество других автомобилей лишь подтверждали, что у такого типа кузова на европейском рынке есть устойчивый круг покупателей. А в Тольятти в конце семидесятых годов ориентировались на вкусы западного потребителя по простой причине – продажи на внешних рынках обеспечивали приток валюты в СССР.

Вдобавок играли немаловажную роль и «технологические» соображения – отрабатывать новое производство на трёхдверке было проще всего. В итоге первой с конвейера в конце 1984 года сошла именно «восьмерка» — то есть, трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108, а пятидверная модификация ВАЗ-2109 была освоена лишь в 1987 году.

Советский потребитель принял «восьмерку» настороженно во многом не только из-за неизвестного переднего привода, но и вследствие двух боковых дверей – непрактично! Поездка на автомобиле в то время была целым событием, и редко когда на машине просто «катались» 1-2 человека. При эксплуатации же с полной нагрузкой ВАЗ-2108 и вправду был не слишком удобен – во-первых, для посадки-высадки на заднее сиденье нужно было каждый раз тревожить водителя или пассажира, а во-вторых, две широченные двери теоретически осложняли жизнь на парковках.

НА САМОМ ЖЕ ДЕЛЕ В СССР ВСЕ ПАССАЖИРЫ ПРОСТО ЛЮБИЛИ САДИТЬСЯ В АВТОМОБИЛЬ ЧЕРЕЗ «СВОЮ» ДВЕРЬ.

Впрочем, стереотипы стереотипами, а во времена тотального дефицита Спутники не застаивались в автомагазинах независимо от количества дверей. Однако позже не самый удачный опыт с «восьмеркой» на ВАЗе учли при разработке автомобилей десятого семейства, выпустив первым именно четырехдверный седан.

На ЗАЗе к середине восьмидесятых тоже изобретали свой «велосипед» — и, разумеется, будущий украинский переднеприводник конструкторы видели изначально лишь в трехдверном варианте, который и был реализован в виде хэтчбека ЗАЗ-1102. Тем более, что потребитель давно привык к «малодверности» Запорожцев и не сильно огорчался по этому поводу.

Еще одна новая малолитражка ВАЗа с собственным именем Ока также получила три двери. Исходя из габаритов и концепции, ВАЗ-1111 по статусу не полагалось большее количество дверей, ведь компактная машинка с 650-кубовым двигателем являлась прямым идеологическим наследником Запорожцев.

vaz_1111_oka_2 vaz_1111__oka__1 vaz_1111_oka_1
Ока – третья трехдверная модель Волжского автозавода

После развала СССР новые модели двух- или трехдверных автомобилей массово не выпускались. Конечно, был и проект двухдверного купе на базе ВАЗ-21106, и трехдверная версия «двенашки», но… производители считались с законами рынка. Даже наш потребитель постепенно пришел и привык к комфорту – поэтому, наряду с кондиционером, «электропакетом» и гидроусилителем на обычных, а не спортивных машинах, российским автомобилистам по душе пришлось большее количество дверей. Неужели товарищ Сталин был прав?

Источник


Ключевые слова: Санкт-Петербург
Опубликовал vodshshsch. ru , 14.09.2016 в 14:49

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Показать новые комментарии
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Люди

14 пользователям нравится сайт news-mt.vodshshsch.ru

Последние комментарии

нет комментариев